"MA TRẬN" BOT Ở VIỆT NAM

- tháng 5 20, 2019

‘Ma trận’ BOT: Doanh nghiệp kiệt quệ

Trạm BOT ‘bủa vây’ TPHCM; Trạm BOT ‘bủa vây’ miền Tây; ‘Cuộc chiến’ BOT; Xả trạm BOT này; Phản đối trạm BOT kia… Mỗi ngày, chúng ta đều nghe những câu chuyện như thế về các trạm BOT trên khắp cả nước. Ở đó người dân phản đối vì bị thu phí vô lý, doanh nghiệp thì phá sản vì đóng phí, và nền kinh tế kiệt quệ vì chi phí vận tải quá cao. Vậy BOT là gì và tại sao nó lại bị người dân, doanh nghiệp, và tài xế trên cả nước phản đối nhiều như thế?

BOT là gì?

BOT là viết tắt của cụm từ (Build – Operate - Transfer) hay còn gọi là Hợp đồng xây dựng - kinh doanh - chuyển giao trong kinh tế.

Ở nước ta, do Nhà nước không có đủ nguồn lực để xây dựng hạ tầng giao thông, nên loại hình BOT giao thông trở nên bùng nổ. BOT sẽ huy động nguồn vốn xã hội hóa từ các doanh nghiệp để cùng Nhà nước đầu tư, xây dựng hạ tầng giao thông. Sau khi xây dựng xong, doanh nghiệp được quyền lập trạm thu phí, khai thác công trình trong 1 khoảng thời gian hàng chục năm theo hợp đồng để thu hồi vốn. Khi kết thúc hợp đồng, công trình được chuyển giao lại cho Nhà nước quản lý, khai thác.

Trạm thu phí BOT

Từ năm 2011 đến nay, Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) đã huy động được hơn 186.000 tỷ đồng đầu tư 62 dự án đường bộ theo hình thức hợp đồng BOT.

Hiện nay trên cả nước đang có 67 trạm thu phí BOT đang thu phí, và 23 trạm BOT chưa thu phí.

Các công trình đường BOT đã giúp rút ngắn thời gian đi tại nhiều tuyến đường, điển hình như TPHCM đi Tây Nguyên rút ngắn được 3-4 giờ; Cao tốc Long Thành-Dầu Giây giúp đi từ TP.HCM xuống Vũng Tàu còn 1 giờ…

Thời gian di chuyển được rút ngắn tại 1 số đoạn nhờ BOT

Tuy nhiên, BOT không chỉ là một bức tranh màu hồng.

BOT: Nhìn đâu cũng thấy sai

Về lý thuyết, BOT là hợp đồng kinh tế giữa Nhà nước và nhà đầu tư để xây dựng công trình giao thông. Tuy nhiên, thực tế, quan hệ này đã bị biến chất, làm cho BOT giao thông méo mó, gây ra nhiều tác hại cho người dân và nền kinh tế.

Kết luận của Thanh tra Chính phủ ngày 7 tháng 9 năm 2017 đã chỉ ra nhiều sai phạm ‘động trời’ của các dự án BOT.

Người dân phản đối tại 1 trạm BOT

Dự án BOT thiếu minh bạch. 100% dự án BOT là chỉ định thầu, không thực hiện đầy đủ quy trình xây dựng và công bố danh mục dự án kêu gọi đầu tư. Thực tế này dẫn đến việc, nhiều nhà đầu tư được chọn chưa đảm bảo năng lực. Hợp đồng BOT có nhiều điều khoản đóng ‘dấu mật’, nên không thể kiểm tra, giám sát.

Ví dụ như dự án BOT Cai Lậy có vốn đầu tư là 1.400 tỷ đồng, thu phí từ tháng 8/2017. Con số 1.400 tỷ đồng là của nhà đầu tư công bố và lấy làm cơ sở để thu phí hàng chục năm, còn chi tiết thì không thể biết được. Vì sao là 1.400 tỷ đồng? Xây dựng những gì? Mỗi km đường - cầu bao nhiêu? So với giá xây dựng trên thị trường thì chênh lệch bao nhiêu?...Tại sao lại thu phí hàng chục năm? Tại sao lại không công khai số liệu thu chi mỗi ngày?... Và ai thanh tra, ai giám sát?...

Cũng vì thiếu minh bạch, nên nhiều nhà đầu tư làm BOT với tâm thế ‘tay không bắt giặc’, rồi ‘rung đùi’ hưởng lợi nhuận. Theo quy định hiện nay, tỷ lệ vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư góp vào dự án BOT là 10 – 15%, còn lại được ngân hàng hỗ trợ vay vốn. Nếu dự án là 1.500 tỷ thì doanh nghiệp chỉ bỏ ra 150 tỷ. Thực tế này gây ra nhiều hệ lụy, ví dụ như chủ đẩu tư bắt tay ngân hàng để nâng khống tổng vốn đầu tư BOT; Hoặc chủ tư tính luôn cả… tiền lãi vay ngân hàng vào tổng vốn đầu tư dự án.

Tài xế dùng tiền lẻ trả phí BOT

Nhiều dự án BOT không xây hạ tầng cầu đường mới, mà chỉ cải tạo, làm ‘sơ sơ’ gia cố mặt đường rồi thu phí. Nhiều dự án BOT làm ngay trên tuyến Quốc lộ 1A hiện hữu (vốn thuộc sở hữu toàn dân, do người dân đóng thuế để xây dựng), rồi lập trạm thu phí. Dự án BOT làm đường tránh nhưng thu luôn cả tuyến quốc lộ do người dân đóng thuế xây dựng.

BOT Pháp Vân - Cầu Giẽ là 1 ví dụ. Đây là đoạn đường huyết mạch Bắc - Nam mà dân vẫn đi lại tự do hưởng thụ những đóng góp của họ. Thế nhưng, từ năm 2014 doanh nghiệp lại xây dựng BOT.

Ở giai đoạn 1, nhà đầu tư mới chỉ chi 30% dự án nhưng đã lập trạm thu phí, bất kể ai đi qua cũng phải đóng tiền.

Doanh nghiệp ‘kiệt quệ’, phá sản vì phí BOT

Làm BOT vô tội vạ, khiến trạm thu phí mọc lên dày đặc ‘bủa vây’ người dân. Chỉ tính riêng TP.HCM đã có 8 trạm thu phí, với bán kính chưa đầy 10 km tính từ trung tâm quận 1.

Các tỉnh miền Tây cũng bị trạm thu phí ‘bao vây’. Quốc lộ 1 từ Bạc Liêu đến Tiền Giang (khoảng 180 km) hiện có 4 trạm thu phí đặt tại xã Châu Hưng A (Vĩnh Lợi, Bạc Liêu), xã An Hiệp (Châu Thành, Sóc Trăng), quận Cái Răng (TP Cần Thơ) và xã Bình Phú (huyện Cai Lậy, Tiền Giang).

Trạm thu phí dày đặc 'bủa vây' miền Tây

Và tại TP.HCM

Trạm thu phí dày đặc trực tiếp ảnh hưởng đến người dân và doanh nghiệp. Đơn cử, 1 ô tô 5 chỗ đi từ Bạc Liêu lên TP.HCM cần tối thiểu 320.000 phí qua trạm đi và về. Cụ thể: Giá vé thấp nhất của trạm Bạc Liêu và Sóc Trăng cùng giá 25.000; trạm Cần Thơ và Tiền Giang đồng giá 35.000 và vé 40.000 đồng để được đi cao tốc.

Một xe ô tô dưới 12 chỗ ngồi, đi theo Quốc lộ 1 từ Bắc vào Nam phải trả gần 1 triệu đồng cho các trạm thu phí BOT.

Bảng giá phí BOT đi từ Bắc vào Nam

Phí BOT quá cao làm đội chi phí của doanh nghiệp lên 15%, khiến chi phí Logistic hiện nay của Việt Nam chiếm 21%, đây là chi phí cao nhất thế giới. Phí cao, đương nhiên doanh nghiệp chết, kìm hãm nhiều ngành nghề phát triển và kinh tế Nhà nước kiệt quệ.

Tác hại của BOT trong thực tế ngày càng sâu sắc. Bộ GTVT vẫn chưa có giải pháp thực tế nào để giải quyết. Trong khi đó, mỗi ngày, ở một trạm BOT nào đó trên đất nước, người dân vẫn tiếp tục phản đối.