*KỶ NIỆM ĐỜI LÍNH CƠ KHÍ TRỰC THĂNG KHÓ QUÊN
Đây là những kỷ niệm còn lại trong ký ức sau gần 40 năm, nhớ lại thời gian tôi làm việc tại Không Đoàn 43 Kỹ Thuật - Sư Đoàn 3 Không Quân (Biên Hoà) từ năm 1970 đến cuối năm 1974. Tôi chỉ là một chuyên viên kỹ thuật/ chuyên ngành động cơ T-53-L13, thuộc Xưởng Động cơ.
Anh em chúng tôi sửa chữa và bảo trì động cơ cho 4 phi đạo trực thăng 221 – 223 - 231 và 245, sau này có thêm đội tải thương 259E. Ghi lại những kỷ niệm vui buồn này để chia sẻ cho bạn hữu và con em mình những gì tôi đã làm với tất cả lòng nhiệt tình và say mê với nghề, để phục vụ cho đất nước trong thời chiến. Thời đó, kỹ thuật còn nhiều giới hạn, công nghệ thông tin chưa phát triển, nhưng chúng tôi có cuộc sống khá lạc quan và giàu tình người, trong bầu trời trong lành. Những bài viết này đã đăng trong diễn đàn hoiquanphidung.com / vui buồn với UH-1, Mai Tuấn, 4 kỳ đăng từ tháng 5/2012. Nay muốn trình bày thành một tập, thêm một số chi tiết và sửa chữa đôi ba chỗ.
Vui buồn với UH-1
Cuộc đời con người ai cũng có những kỷ niệm buồn vui trong mỗi giai đoạn của cuộc sống. Vào cuối thập niên 60, đang độ tuổi thanh niên 19,20 tràn đầy sức sống với nhiều ước vọng nhất thì lại bị hạn chế bởi hoàn cảnh chiến tranh của đất nước, phải chấp nhận những chọn lựa mà mình không muốn. Tôi cũng như bao nhiêu anh em cùng lứa tuổi, đã phải rời ghế nhà trường để cống hiến cho đất nước tất cả sức lực và con tim của những thanh niên đang tuổi tràn đầy sức sống. Thời gian đã qua đi gần nửa thế kỷ, những đóng góp nhỏ nhoi thời ấy chẳng đáng kể gì, cũng chẳng làm nên sự gì, nhưng vẫn là những kỷ niệm của riêng mình: một người lính kỹ thuật Không Quân. Nay một sự tình cờ đã gợi lại cho tôi những kỷ niệm ấy, nên tôi muốn ghi lại để chia sẻ với bạn bè và con cháu mình những công việc tôi đã làm với tất cả lòng hăng say và yêu nghề.
Sự tình cờ thú vị…
Tôi tình cờ đọc được trên diễn đàn hoiquanphidung.com một số bài viết về trực thăng UH-1 mà không quân VNCH đã sử dụng trong đầu thập niên 70. Tôi rất thích thú về những bài viết này, đặc biệt là bài viết về lịch sử hình thành ngành trực thăng của KQVN do tác giả Đỗ Văn Hiếu, gồm 3 giai đoạn: từ phôi thai (1955-1957), phát triển (1958-1969) cho đến thời kỳ Việt Nam hoá chiến tranh (1970-1975). Cám ơn tác giả đã cho tôi mở rộng tầm nhìn để thấy được sự phát triển về ngành trực thăng của Không Quân VNCH và cũng qua đó gợi nhớ lại trong tôi nhiều kỷ niệm.
Tôi đến với nghề sửa chữa trực thăng thế nào?
Chẳng có gì là to tát cả, chỉ là vì năm 1969, thi rớt tú tài I và lại có lệnh tổng động viên, tôi nộp đơn gia nhập binh chủng Không Quân. Sau khi khám sức khoẻ và có kết quả, ngày 17-10-1969 (ngày không thể quên), tôi từ giã cha mẹ anh em rồi bố tôi chở tôi đến cổng Phi Long, tôi cùng các tân binh khác tập trung và được dẫn vào “Ngôi nhà ma”, đó là một biệt thự cổ ở gần cổng Phi Long. Tại đây, chúng tôi làm thủ tục nhập trại, lãnh quân trang và những ngày sau đó là bài tập khởi đầu thật nhàm chán của nhà binh: những bước đi 1-2, 1-2, quay phải quay trái, đằng sau quay, đằng trước bước; rồi phạt bò, phạt chạy, hít đất…Sau vài ba tuần, chúng tôi được đưa ra Sư Đoàn 2 Không Quân (Nha Trang) bằng tàu 502 của Hải Quân, nhưng chỉ ở đó chừng một tuần rồi được đưa ra trung tâm huấn luyện Lam Sơn (Dục Mỹ) để học quân sự. Đây là một trung tâm huấn luyện quân sự có tiếng, dành cho những binh chủng tác chiến, thế mà chúng tôi là lính kỹ thuật, thì đâu có nhất thiết phải bắt chúng tôi ở đủ 9 tuần với bao nhiêu vất vả, suốt ngày đêm di chuyển từ bãi này đến bãi khác trong rừng? Ấy chỉ vì trước đó mấy tháng, fulrô đột nhập vào các trại giết nhiều khoá sinh và tân binh, nên bộ chỉ huy quân trường không cho khoá sinh ngủ ở trại nữa, chỉ thỉnh thoảng về để giải quyết một số việc như lãnh lương, chích ngừa, hoặc một số việc cá nhân…Các huấn luyện viên quân trường biết chúng tôi chỉ là lính kỹ thuật, nên để chúng tôi thoải mái, môn nào cũng chỉ giảng qua loa rồi cho nghỉ, cũng vì vậy học xong 9 tuần quân sự mà có anh em không biết bắn súng, hoặc chẳng biết tháo ráp một khẩu súng. Những ai từng học quân sự ở Lam Sơn hẳn phải nhớ câu: “Lam Sơn rừng núi âm u, ngày ăn cá chuồn tối ngủ đường mương” (là giao thông hào), và cũng không quên căntin của bà Xoài với những kỷ niệm vui! Dù sao thì thời gian quân trường vất vả đó cũng không hẳn là vô ích, những sinh hoạt và những bài tập luyện đã đem lại cho chúng tôi sức chịu đựng bền bỉ, rắn rỏi hơn, nhanh nhẹn hơn, không còn mang dáng vẻ thư sinh yếu đuối của tuổi học sinh nữa.
Chúng tôi là khoá Không Quân cuối cùng học ở quân trường Lam Sơn và riêng tôi còn giữ mãi một kỷ niệm khó quên là vào ngày lễ Giáng Sinh năm 1969, Bộ chỉ huy quân trường cho nghỉ để những khoá sinh Công Giáo được dự lễ vào chiều ngày 25-12 tại liên đoàn B. Thánh Lễ hôm ấy do chính đức cha Phan-xi-cô Xa-vi-ê Nguyễn Văn Thuận, giám mục Nha Trang, chủ tế. Lần đầu tiên và cũng là lần duy nhất tôi được thấy ngài. Tôi không thể quên khuôn mặt sáng ngời, đầy sự thánh thiện của ngài lúc trao Mình Thánh cho tôi. Đầu năm 1975, Đức cha được Toà Thánh bổ nhiệm làm giám mục phó giáo phận Sàigòn, thế mà chỉ ít lâu sau ngày 30-4-75, ngài đã phải đón nhận cuộc sống gian khổ trong lao tù cs, nhưng cuộc sống đó trở nên dấu chỉ của tình yêu thương và hy vọng cho những người canh giữ ngài, không coi họ như thù địch, trái lại ngài thấy họ đáng thương, đến đâu ngài cũng gieo rắc niềm hy vọng của Tin Mừng hầu cảm hoá họ, và ngài đã gặt hái nhiều hoa trái. Sau thời gian dài bị giam giữ, dù ngài chẳng có tội gì ngoài một tội là “Tin vào Đức Giê-su Ki-tô”!, ngài được can thiệp và sang làm việc tại Rô-ma, ít lâu sau ngài được phong Hồng Y và qua đời tại đây. Hiện nay, Toà Thánh đang hoàn tất hồ sơ để phong thánh cho ngài. Cuộc đời Đức HY Phanxicô Xaviê Nguyễn Văn Thuận quả là một hành trình trên ĐƯỜNG HY VỌNG và là chứng nhân của ĐỨC TIN.
Trường Kỹ Thuật Động Cơ Phản Lực
Hoàn tất khoá quân trường, chúng tôi về trình diện bộ tư lệnh KQ, rồi sau đó tôi là một trong số 12 người được chọn vào Trường Kỹ Thuật Động cơ Phản Lực thuộc sư đoàn 3 KQ Biên Hoà, mới thành lập tại VN để tiết giảm ngân phí du học. Chúng tôi là khoá đầu tiên (đầu năm 70) tôi còn nhớ vài nhân sự như giám đốc là thiếu tá Lắm, phụ tá là trung uý Tư, các huấn luyện viên như Phước, Láng, Tường v.v… đều du học Hoa Kỳ về, và một vài người Mỹ. Tôi mãn khoá với hạng II nên được ưu tiên chọn đơn vị, nhưng ngoại trừ sư đoàn 5 KQ - Tân sơn Nhất, nên chỉ còn chọn sư đoàn 3KQ - Biên Hoà. Thời gian đầu tôi được điều về xưởng Động cơ phản lực F-5, lúc đó trưởng xưởng là thượng sĩ Lương Văn Tụi, qua những buổi đầu bỡ ngỡ tôi bắt đầu quen với bầu khí nhộn nhịp của phi đạo, máy bay ra, vào ụ hoặc kéo vào xưởng bằng xe tractor, rồi tiếng gầm rú của những chiếc F-5 mỗi lần thử máy. Việc thử máy phải làm tại khu vực riêng, máy bay được giữ chắc vào những điểm cố định trên nền bêtông bởi những sợi dây cáp cột vào thân máy bay, lại phải có thêm những khúc gỗ chặn bánh, vì khi quay máy tăng ga tối đa, máy bay bị đẩy về phía trước với một lực hết sức lớn làm cho những giây cáp căng như giây đàn…
Các phi đạo trực thăng
Chưa quen lắm với loại động cơ J85 của F-5, thì tôi lại được điều qua phi đạo trực thăng, vì sư đoàn 3 KQ, chính thức tiếp nhận phi đoàn đầu tiên là 223, mà sân đáp ghép bởi những vỉ sắt. Tôi và vài người bạn được một chuyên viên Hoa Kỳ hướng dẫn để tập sửa chữa những pan của động cơ. Cũng may là trong khoá học, nhà trường đã lấy động cơ T53-L-13 làm mẫu, nên chúng tôi rất mau hiểu. Khác với F5, sửa trực thăng thì phải đi theo khi bay thử, lần đầu tiên ngồi trực thăng thật thú vị, cảm giác được bay bổng và thích thú với phong cảnh vùn vụt lùi lại sau mình, nhất là như thấy mình đang lướt trên những ngọn cây, phải một thời gian tôi mới quen với độ cao và tốc độ. Test pilot là một sĩ quan Hoa Kỳ, tôi không nhớ cấp bậc, chỉ nhớ anh em gọi ông là Mr White. Ông bay rất vững, tính tình cởi mở, từng độ cao ông giải thích cho tôi từng chỉ số normal mà những đồng hồ trên phi kế hiển thị. Ít lâu sau, thì có những test pilot của KQVN, tôi nhớ không nhầm thì người đầu tiên là trung uý Tùng, sau lên đại uý, với nước da ngăm đen, khoẻ mạnh. Ông điều khiển trực thăng một cách thuần thục, tư thái rất ung dung, ngồi cạnh ông tôi có cảm tưởng ông chẳng bận tâm gì đến động tác bay, chính đại uý Tùng thấy tôi thích nên trong lúc bay thử thường chỉ tôi bay bình phi, vì khi bay thử tôi thường ngồi ghế co-pilot, để theo dõi bảng phi kế; đối với trực thăng, khó nhất là hover, take off và landing, những việc này chuyên viên cơ khí rất hiếm người biết vì không được phép và không có cơ hội (tôi nhớ một người duy nhất là Thượng sĩ Tỷ, thuộc phi đạo 223, chỉ số “khung phòng”, anh chẳng những được phép quay máy mà còn cất cánh di chuyển máy bay từ ụ này sang ụ khác rất vững), còn bình phi thì chỉ tập ít thời gian là điều khiển cyclic dễ dàng, sau này mỗi lần đi công tác đôi lúc chỉ có một pilot, anh thường trao cyclic cho tôi điều khiển bay theo những tuyến đường quen thuộc như Tây Ninh chẳng hạn, tôi cứ nhắm núi Bà Đen và bay theo quốc lộ.
Càng ngày tôi càng quen dần với công việc và trở nên đam mê. Tôi dành nhiều thời gian đọc sách, những chuyên lệnh kỹ thuật (TM55-1520-210-35P…), năng học hỏi những bậc đàn anh, nhờ thế tay nghề mỗi ngày một tiến, dù chỉ số của tôi là 43230, nhưng tôi được cấp trên tin tưởng giao cho cả những việc chỉ dành cho cấp 43270. Gặp những pan phức tạp, tôi tìm mọi cách để sửa, khi không thể nào sửa được mới thay động cơ mới. Thời gian sau này, khi biết khả năng của tôi, sếp cũng lờ đi khi tôi linh động “quay máy” (run-up) mà không gọi test pilot, nhờ vậy giải quyết công việc được nhanh hơn. Như vào lúc 11, 12 giờ đêm, thật khó mà gọi ngay được test pilot, nhất là gặp những đêm trời mưa rả rích, có ai mà không ngại ngùng ra phi đạo chỉ để quay máy, phần chúng tôi cũng muốn xong sớm để nghỉ ngơi, mà chờ sang hôm sau thì không được, vì các máy bay phải ở trong tình trạng tốt để sẵn sàng các phi vụ đúng giờ. Việc “quay máy” rất nguy hiểm, pedal phải giữ thật cân bằng, nhất là lúc tăng ga đồng hồ RPM chỉ 6600, sơ ý một chút là máy bay bị lật. Nhắc đến việc “quay máy”, tôi không khỏi bật cười khi nhớ lại lần đầu tiên khi tôi “quay máy”, rồi sau đó không thể shutdown, kim đồng hồ RPM dừng ở 4200, loay hoay mãi và cũng hơi hoảng, rồi sau mới chợt nhớ ra là phải bấm nút idle rồi mới trả ga về off được, rõ là ngố! Một thời gian ngắn, việc quay máy trở nên quen thuộc với tôi, cũng như dễ dàng kiểm tra tất cả các đồng hồ có ở tình trạng normal hay không.
Chỉ trong thời gian chừng 2 năm, những phi đoàn 221, 231, 245 lần lượt ra đời và thêm một phi đoàn tải thương 259E. Những test pilot như trung uý Điệp, tr/uý Thành, th/uý Chiến trở nên quen thuộc với chuyên viên động cơ, tôi còn nhớ một test pilot nữa là đại uý Bình, một người trầm tĩnh và có tư cách đạo đức, ông là một phi công giỏi và nhiều kinh nghiệm. Dù quen thuộc với chuyên viên kỹ thuật, nhưng đôi lúc những anh em đó cũng bực mình vì cứ phải bay thử nhiều lần do yêu cầu của thợ sửa máy; như có lần, một chiếc bị RPM tăng giảm bất thường, tôi chỉnh đi chỉnh lại và pilot phải bay thử nhiều lần nên cũng bực mình, (nếu tôi nhớ không lầm thì chính là trung uý Điệp, một người hơi nguyên tắc và không mấy cởi mở) sau mấy lần bay, lần này hết kiên nhẫn, anh ta bay thật “ngoạn mục”, cất cánh thật cao, rồi cho “rơi tự do” (autorotation) vài ba lần. Nhưng trời cho tôi không bao giờ biết say sóng, say tàu, dù máy bay nghiêng ngả ra sao tôi vẫn bình thản, cũng may lần bay thử này kết quả tốt; chỉ tội nghiệp một anh bạn đồng nghiệp đi theo ói ra mật xanh, đến nỗi từ đó về sau anh này không bao giờ dám leo lên trực thăng khi bay thử.
Xưởng động cơ chúng tôi chia thành 3 toán, một toán chỉ làm trong xưởng và làm ban ngày, 2 toán làm ngoài phi đạo chia theo ca, đổi ca lúc 12giờ00 trưa. Sự phân chia này cũng tương đối thôi, và rất linh động cho phù hợp với công việc. Máy bay tiếp nhận ngày một nhiều mà chuyên viên ít, số đến sau chưa kinh nghiệm, một số lại không mặn mà với công việc, nên số anh em quen việc khá vất vả. Mỗi buổi sáng, các phi đoàn nhận lệnh bay và từng phi hành đoàn ra nhận máy bay, họ luôn phải check before flight chiếc họ bay dựa theo một checklist, lúc này các nhân viên cơ khí phải có mặt để sửa chữa cấp tốc những sơ xuất nhỏ để máy bay cất cánh đúng giờ và thường là vô sự. Nhưng đến 5,6 giờ chiều, thì “đàn chim dù bay nghìn phương cũng về…”; như đàn chim về tổ, các phi đạo lại nhộn nhịp với những âm thanh phạch phạch của hàng chục chiếc trực thăng lần lượt đáp xuống và di chuyển vào các ụ chứa, tiếng môtôrôla ì xèo gọi cho phòng kiểm soát bảo trì, báo cáo chiếc này chảy xăng chiếc kia chảy dầu, chiếc này hư điện, hư đồng hồ, chiếc kia rung vertical, hoặc lateral…Sau đó, nhân viên trực của phòng kiểm soát bảo trì báo cho các ban xưởng liên quan để ngành nào lo việc ngành đó. Ban động cơ chỉ có 5,6 anh em chúng tôi, nên gặp những hôm có nhiều chiếc hư, chúng tôi sửa chữa suốt đến 9,10 giờ đêm mới xong. Ngoài những hư hỏng, mọi chiếc máy bay đều phải làm“hậu phi”sau 24 giờ bay, phần động cơ phải làm sạch oil-filter, làm sạch và thay fuel-filter, những vòng đệm (orings) phải thay mới, kiểm tra và làm sạch chipdetector, lấy mẫu nhớt để gửi phòng Lab kiểm tra mạt kim loại. Còn nữa, sau 100 giờ bay phải kéo vào hangar để làm kiểm kỳ, kiểm tra toàn bộ hệ thống, thay mới một số cơ phận…và cứ sau 300giờ bay, phải làm Hot-end, kiểm tra phòng đốt Combustion chamber (đây là công việc vất vả nhất). Ngoài ra, với số giờ bay ấn định phải thay động cơ mới.
Những chuyến công tác sửa chữa ngoài đơn vị
Trực thăng UH-1 là cách gọi tắt của: Utility Helicopter, nên thường gọi là UH-1. Sau 30-4-75 người ta gọi là “máy bay lên thẳng”, phải chăng gọi thế cho có vẻ bình dân, hay muốn khác người, mà thật ra vừa quê mùa vừa hàm hồ… Mặc dù từ trực thăng tiếng Hán có nghĩa là lên thẳng; tôi không biết xuất xứ của từ này, nhưng nó đã trở nên một thuật ngữ quen thuộc để chỉ loại máy bay này, chỉ cần nói “trực thăng” thì ai cũng hiểu, còn nói “lên thẳng” thì chẳng ai hiểu được, lại phải thêm từ “máy bay” trước đó, thật dài dòng và khôi hài! Thực tế, chẳng có máy bay nào, kể cả trực thăng, từ đất cất cánh một lèo theo đường thẳng đứng lên cao cả vài ba trăm mét, rồi nhắm hướng bay tới. Trực thăng mà cất cánh kiểu đó dễ bị over-torque, nên tuy có lợi điểm hơn các loại máy bay khác là không cần đường băng, nhưng nó cũng phải được điều khiển kết hợp bởi cyclic và collective để vừa bay tới vừa cất lên cao. Từ trực thăng cũng chỉ là cách diễn nghĩa khi quan sát cách hoạt động của nó, chứ không phải là nội dung của chữ helicopter. Vì từ helicopter có nguồn gốc (etymology) trong tiếng Hy lạp, gồm 2 từ: ἑλιξ (hélix) có nghĩa là chong chóng và πτερον (pteron) có nghĩa là cái cánh, trực thăng cất cánh và bay tới hoặc lui bởi chong chóng cũng chính là cánh của nó, nên rất tiện dụng trong mọi tình huống, điều đó cũng có nghĩa là nó có thể đáp xuống bất kỳ đâu với một khoảng đất trống không cần lớn lắm. Chính vì thế, chúng tôi rất thường có những chuyến công tác ngoài đơn vị, có thể ở ngay trên quốc lộ đi Long Khánh, có lúc ở sát cầu Bến Lức hay giữa ruộng lúa, hoặc nơi một cánh đồng gần nhà dân ở Củ Chi. Những bãi đáp dã chiến như Lộc Ninh, Thiện Ngôn, Hố Bò hoặc khá hơn như Quản Lợi trở nên quen thuộc đối với tôi. Đó là những trường hợp bất thường phải đáp chờ chuyên viên lên sửa để tiếp tục bay. Hoặc trong khi bay thử có thể đáp nơi vùng đất trống, tắt máy chỉnh sửa rồi bay thử tiếp chứ không cần về đơn vị. Ngoài những chuyến công tác bất thường, chúng tôi thay nhau trực sửa chữa ở những căn cứ hành quân như Lai Khê, Tây Ninh (West) hay tại phi trường Trảng Lớn, trừ những hư hỏng nặng hoặc thiếu linh kiện, chúng tôi sửa chữa tại chỗ để máy bay luôn ở tình trạng tốt đáp ứng nhu cầu vận chuyển, tiếp tế, hành quân. Có thời gian tôi được sếp cắt đi công tác bên Kampong Cham, cứ sáng đi chiều về. Tôi còn nhớ một kỷ niệm nho nhỏ là hôm đầu tiên qua đó, chúng tôi mải đi xem phố, không để ý giờ bên Kampong Cham chênh lệch một tiếng với giờ Sàigòn, khi về đến bãi đáp, không còn một chiếc trực thăng nào, thế là đành phải ngủ lại, vừa sợ vừa đói vừa muỗi, may là có một sĩ quan người Campuchia cho chúng tôi chỗ ngủ, chiều hôm sau mới theo đội máy bay trực chiến trong ngày để trở về Biên Hoà.
Tuy không trực tiếp bay ngoài mặt trận, nhưng cũng nhiều phen chuyên viên chúng tôi đứng tim, một lần tôi được cử đi An Lộc vì một chiếc được báo về là low torque và RPM tăng giảm bất thường, lúc đó chiến trường An Lộc rất căng thẳng (tôi nhớ không lầm thì khoảng năm 1972), khi đến nơi, chiếc trực thăng chở chúng tôi không thể đáp được vì đạn pháo kích từng đợt, khi đáp cánh quạt thổi bụi mù mịt làm rõ mục tiêu cho đạn pháo, viên phi công đã phải làm cú “forced landing” để đáp xuống điểm A rồi lướt càng thật xa và tắt máy tại điểm B, chúng tôi phóng đại xuống rồi chạy vội vào hầm trú của mấy anh sư đoàn 5 Bộ binh. Ngồi trong hầm tôi chứng kiến chuẩn tướng Lê Văn Hưng, ngồi xe jeep (do anh em trong hầm cho biết), trên mui có đặt một tấm thép dày chống đạn, ông chạy tới chạy lui làm phận sự của mình, tôi mến phục sự can đảm và lòng nhiệt thành trong sứ mạng của một vị tướng tài như ông. Thế rồi suốt một ngày chúng tôi không thể đến chiếc bị hư để sửa, chỉ mở cover động cơ để đó, thấy hơi yên ổn, tôi liều chạy ra leo lên, vừa cắt giây safety wire ở fuel control chưa kịp chỉnh thì một quả pháo nổ tuy khá xa, nhưng cũng làm cho những người lính kỹ thuật không quen với chiến trường sợ run, tôi lại ba chân bốn cẳng chạy vội vào hầm trú. Cuối cùng thì cũng đành trở về. Khi bay về cũng rất căng thẳng và hồi hộp, phải đợi phi công quay máy rồi toán kỹ thuật mới nhảy lên và máy bay cất cánh. Bầu trời An Lộc u ám, những phi cơ chiến đấu F5, A37, A-1 Skyraider bay đầy trời, chiếc trực thăng quá mỏng manh và chậm rãi, đôi khi tôi rùng mình cảm tưởng như những chiếc phản lực kia như muốn đâm vào chúng tôi, có lúc một chiếc F5 nhào xuống thả bom và cất cánh lên như một hình parabol mà máy bay chúng tôi đang ở giữa khoảng trống, nên chúng tôi nhìn rõ mồn một toàn phần lưng của chiếc F5 bay lên với tiếng gầm rú kinh hồn, thử tưởng tượng nếu chiếc F5 bay lên đúng vào tầm bay của chiếc trực thăng này thì ngay cả chuyên viên cũng được ở trong số những kẻ đi không ai tìm xác rơi. Tôi thầm cầu nguyện cho chuyến về được bình an, và chỉ khi nhìn thấy núi Châu Thới, rồi núi Bửu Long mới thấy nhẹ người, và bỗng thấy cảm thương những người lính thuộc những binh chủng chiến đấu, đang ngày đêm đối diện với bao nguy hiểm và cả cái chết nơi chiến trường An Lộc. Họ cũng là những người có cha mẹ, vợ con hằng ngày trông chờ, nhưng họ phải chu toàn bổn phận của những người trai trong thời chiến. So với những anh em đó, những người lính kỹ thuật chúng tôi quả thật là được ưu đãi nhiều. Chúng tôi chỉ thoáng đến rồi đi, sự nguy hiểm cũng chỉ trong chốc lát, rồi lại trở về với cảnh nhộn nhịp của thành phố, như chưa hề biết đến cái giá phải trả của những thanh niên ngày đêm chiến đấu để đem lại sự thanh bình cho phố phường.
Diễn đàn Hội Quán Phi Dũng
Tôi gửi bài trên đây cho ban biên tập Hội Quán Phi Dũng, một diễn đàn của những anh em phi hành, và anh em cũng đã đón nhận đăng bài của tôi, và chen vào bài viết những hình ảnh minh hoạ, chẳng những làm vui mắt người đọc mà còn củng cố thêm cho nội dung bài viết. Thỉnh thoảng tôi vẫn gặp vài ba anh em đã từng lăn lộn với công việc sửa chữa bảo trì động cơ trực thăng UH-1 tại Sư đoàn 3 Không Quân. Nhưng hầu như chẳng mấy người muốn nhắc đến công việc này, chuyện của dĩ vãng mà, muốn quên đi để chỉ chú tâm lo miếng cơm manh áo; anh em nào may mắn cách này cách khác được sống ở nước ngoài lại càng bận rộn hơn nữa, cách nay gần 10 năm, bà xã tôi có dịp sang Mỹ thăm gia đình ngoại ở California (đi theo diện HO) đã thấy được nhịp sống tại đây như thế nào, nên càng hiểu được điều đó. Cũng có những anh em chẳng còn một ấn tượng nào về công việc năm xưa, vì ngay trong thời gian làm việc cũng chẳng mặn mà gì với chuyên môn, riêng tôi thì thú thật là tôi rất say mê cái nghề sửa chữa động cơ trực thăng UH-1 nên dù đã mấy chục năm trôi qua, trải bao vất vả khi việc này lúc việc kia để lo cuộc sống, sức khoẻ thể lý đã suy giảm, chưa già hẳn nhưng chẳng còn trẻ nữa, thế mà khi vô tình đọc được mấy bài viết về trực thăng lại thấy như bị gãi đúng chỗ ngứa, bèn dành chút giờ nghỉ viết đôi ba kỷ niệm ngày xưa, mong góp vui với các bác, với anh em bạn hữu và cũng để lại cho con cháu đọc cho vui. Chúng mình bây giờ già hết rồi, chẳng còn mặc cảm quan hay lính, tất cả là bằng hữu, cái tình người là quý, cả đời người mà làm cho một người có niềm vui cũng là quý lắm rồi.
Những gì tôi viết hoàn toàn dựa trên ký ức, nên chắc hẳn có một vài chi tiết về thời gian và nơi chốn khó tránh khỏi nhầm lẫn, rất mong mọi người thông cảm. Cũng xin nói thêm là tôi chỉ sửa chữa UH-1 đến khoảng cuối năm 1974, rồi hoán chuyển với một anh em có gia đình ở Biên Hoà, tôi về sư đoàn 5 KQ, phi đạo 821/ AC-119K, tập tành làm quen với động cơ J-85, gắn 2 bên cánh AC-119K, nhưng tôi vẫn nhớ đến những chiếc trực thăng thân thương với bao kỷ niệm, vì thế mà cho đến ngày tan hàng 30-4-1975 tôi cũng chưa quen thuộc với cô nàng J-85 dù gần gũi đêm ngày; phải chăng T-53-L13 là “mối tình đầu khó quên”! Còn nhớ những lần đến phiên đi công tác Đà Nẵng, mỗi đợt 15 đến 20 ngày, trực sửa chữa 4 chiếc AC-119K (phía cổng Phước Tường), tôi cũng chỉ sửa được những pan lặt vặt, những pan khó khăn lại phải chờ anh em từ Sàigòn ra. Làm việc tại phi đạo 821 cho đến những ngày cuối cùng, chứng kiến những chiếc AC-119K cất cánh trong đêm rồi ra đi từ những ngày 26-4. Lẽ ra tôi cũng di tản nhưng phần thì quyến luyến cha mẹ anh em, phần thì hoang mang không biết ra đi cuộc sống sẽ ra sao, trước mắt thì cả phi trường chìm trong khói lửa súng đạn, pháo kích bừa bãi, một vài máy bay mới cất cánh đã bị bắn rơi cháy nổ…cuối cùng tôi quyết định ra khỏi phi trường trở về nhà lúc 10 giờ sáng 29-4 để rồi phải hoà nhập, trong một mức độ nào đó, với cuộc sống mới. Và đến nay cuộc sống gần bằng thời gian của dân Do thái trên hành trình vượt qua sa mạc tiến về đất hứa, nhưng dù sao, dân Do thái sau 40 năm gian nan, chịu đựng đói khát, cực khổ, mất mát họ cũng may mắn vào được đất hứa. Cũng như dân Do Thái, cuộc sống đã dạy tôi nhiều bài học với những cái được cái mất, không nên nuối tiếc và bám víu vào những cái phụ thuộc trong cuộc đời, phải chấp nhận mất những cái đáng mất, nhưng đừng bao giờ đánh mất chính mình, đó chính là đánh mất niềm tin, mất ý nghĩa cuộc đời. Trong đời học sinh cũng như trong đời lính, tôi đã học được nhiều điều hay điều tốt, đó là những kinh nghiệm giúp tôi thăng tiến, không phải để làm nên sự nghiệp gì mà là cố gắng để nên một con người.
Giờ đây xin được tiếp tục ghi lại những gì mà ký ức tôi còn giữ được. Tôi xin kể đôi ba chuyện liên quan ít nhiều đến ngành kỹ thuật Trực thăng UH-1. Chuyện gây nhiều ấn tượng cho tôi xảy ra sau chừng hơn nửa năm vào nghề, đó là chiếc trực thăng chở Tướng Đỗ Cao Trí bị rơi ở Tây Ninh. Đứng trên phương diện kỹ thuật thì bất kỳ trực thăng nào chúng tôi cũng phải sửa chữa cẩn thận để tránh mọi sơ sót, và lại càng thận trọng hơn đối với những chiếc được sử dụng vào những công tác đặc biệt. Nhưng có những trường hợp xảy ra thật bất ngờ như trường hợp này.
Cái chết của Tướng Đỗ Cao Trí và những con số 3
Đây chỉ là vài chi tiết do sự liên tưởng của tôi, ghi lại như một kỷ niệm cho vui chứ không mang tính chất quan trọng nào liên quan đến tai nạn phi cơ này.
Số là vào khoảng giữa tháng 2/1971, ca trực sửa chữa của tôi được giao cho việc thay động cơ mới cho chiếc 023 thuộc phi đạo 223. Việc thay động cơ mới luôn luôn phải bay thử, chỉnh sửa nhiều lần. Chiếc 023 này, hai toán sửa chữa đã phải thay phiên nhau 2 lần mới xong, lần bay thử cuối cùng là chiều thứ sáu, thuộc về ca của tôi, tôi ký vào forme tình trạng động cơ tốt. Tôi rất thận trọng trong suốt thời gian thay và chỉnh sửa động cơ cho chiếc này, tôi thấy bên hông có gắn bảng VIP với một bảng vẽ 3 ngôi sao, nên biết chiếc này dành cho một Trung tướng nào đó. Sáng thứ bảy, chiếc 023 đã được giao qua Quân đoàn III, đến trưa thứ ba tuần kế đó, tôi từ Sàigòn lên đổi ca, vừa bước vào xưởng, theo thói quen, tôi nhìn lên bảng “Tình Trạng Phi Cơ” xem công việc phải làm, thì bỗng giật mình khi nhìn thấy trên đó ghi: 023 bị rớt tại Tây Ninh.
Và anh em trong xưởng cho biết chiếc này chở tướng Đỗ Cao Trí, ông và toàn thể phi hành đoàn đều tử nạn. Sếp của tôi và vài anh em ca trước đã đi hốt xác động cơ về đưa đi kiểm tra nguyên nhân bị nổ. Tôi cũng lo âu, nhưng sau đó sếp tôi đã trình bày tất cả cho an ninh, tôi cũng không gặp rắc rối gì.
Từ sau vụ này, một số anh em trong toán phi đạo hễ cứ ra phi cơ mà thấy gắn bảng VIP và có bảng vẽ ngôi sao là lại đùn đẩy cho tôi, tôi không hề tránh né, vẫn làm với tất cả khả năng và tính cẩn thận của tôi. Vả lại, tôi thường nói với bạn bè cùng toán rằng máy bay nào mà chẳng mang theo những sinh mạng, từ phi hành đoàn đến hành khách, là dân hay tướng thì sinh mạng nào chẳng quý! Trở lại câu chuyện trên, tôi ngồi liên tưởng về sự trùng hợp lạ lùng của những con số 3. Đi từ chiếc trực thăng mang số 023 là một trong số hơn 30 chiếc của phi đạo 223, thuộc không đoàn 43 chiến thuật của sư đoàn 3 Không Quân, vị tướng mang quân hàm 3 sao, tư lệnh Quân đoàn 3 thuộc vùng 3 chiến thuật, ngày bị tai nạn là thứ ba ngày 23 tháng 2. Đây chỉ là những liên tưởng cho vui không mang tính chất huyền bí gì cả, chính vì có những trùng hợp đó mà tôi nhớ lâu. Dĩ nhiên việc chiếc trực thăng 023 bị tai nạn không do sơ xuất kỹ thuật, nếu không thì tôi đã không tránh được trách nhiệm. Nhưng dù sao biến cố đó cũng gởi cho tôi một sứ điệp là phải luôn luôn cẩn thận, chu đáo đến từng chi tiết trong mọi công việc được giao phó, tránh được những sai sót đáng tiếc và luôn cảm thấy an tâm. Thật đáng tiếc một vị tướng trẻ có tài, thời chiến là thế, những cái chết ở mọi hình thức xảy ra trong mọi tình huống và chẳng ai được miễn trừ. Khác nhau là chết vì lý tưởng trong sáng, vì mục đích cao đẹp…
Một thay đổi kỹ thuật quan trọng cho động cơ UH
Khoảng giữa năm 1972, khi trận chiến An Lộc trở nên khốc liệt, và trực thăng bị đe doạ vì một loại vũ khí mới của bộ đội BV là hoả tiễn tầm nhiệt SA-7, một số đã bị trúng loại hoả tiễn này, nhưng số trực thăng thật sự bị tiêu huỷ không nhiều như một số tài liệu đã nêu, kể cả bị bắn bởi những loại phòng không khác. Cũng có những trường hợp bị bắn hư hỏng, nhưng tuỳ theo mức độ: nếu nhẹ thì sửa tại chỗ để tiếp tục các phi vụ, hai là tạm bay về đơn vị để sửa, trường hợp hư hại nặng không thể bay được thì mới xin trực thăng CH-47 câu về đơn vị. Một đôi ba lần vì lý do nào đó, một toán chuyên viên các ban đến nơi gỡ lấy những vật liệu còn sử dụng được, còn xác máy bay bị dân địa phương làm thịt, đó chỉ còn là những ống nhôm hay những miếng kim loại. Phần sau cùng của động cơ gọi là khu vực khí thoát – rear exhaust có gắn một phần hình ống gọi là Exhaust ( như ống “bô” xe máy) với nhiệt độ khí thoát -Exhaust Gas Temperature lên đến hơn 580oC. Những hoả tiễn SA-7 bắn lên trong một khoảng cách vừa đủ (tôi không chuyên môn nên không biết là bao nhiêu), theo hơi nóng nó sẽ chui vào exhaust phát nổ. Một khi động cơ bị nổ thì chắc chắn máy bay sẽ rớt và phát hoả. SA-7 là một mối lo cho các pilot trực thăng, chỉ một vài trường hợp hiếm hoi nhờ nhanh trí và bình tĩnh của phi công để thoát được sự tấn công của SA-7, một loại vũ khí hiểm độc. Trực thăng bay chậm (chỉ khoảng 120 knot) và thấp (thường chỉ 3000 đến 5000 feets), nên có nhiều nguy cơ hơn các loại phản lực hay khu trục. Nhưng chỉ sau một thời gian ngắn, một số lượng lớn loại Exhaust được đưa về đơn vị và chúng tôi được huy động tăng giờ làm việc để thay một loạt loại Exhaust như hình phễu, hướng khí thoát lên phía main rotor (xem hình minh hoạ). Như vậy, hơi nóng được đưa lên và cánh quạt làm tan loãng đi. Kể từ khi các trực thăng của 4 phi đoàn 221-223-231-245 được thay Exhaust, đã giảm hẳn mối đe doạ của hoả tiễn tầm nhiệt SA-7. Trong khi thay những ống thoát khí này, tôi có cảm tưởng là nhà chế tạo Lycoming của Hoa Kỳ như đã tính toán từ trước, cho nên chuyên viên chỉ cần tháo phần cũ ra, gắn phần mới vào thì tất cả mọi vị trí đều ăn khớp với nhau, từ những con chốt, con vít. Nhiều yếu tố như thể được làm sẵn cho loại Exhaust mới này! Nghĩ cho cùng, dân tộc Việt Nam thật đáng thương, như một số người nói, là môi trường cho người ta tiêu thụ và tranh đua vũ khí hay nói theo giáo lý Công Giáo là cuộc chạy đua vũ trang, đó là một tai hoạ hết sức trầm trọng cho nhân loại nói chung (Gaudium et Spes 81). Kẻ gây chiến tranh mang một tội ác không thể tha thứ. Nhưng hoà bình cũng không chỉ là vắng bóng chiến tranh, vì có những thứ hoà bình đặt nền tảng trên dối trá và bạo lực, phẩm giá con người không được tôn trọng, một thứ hoà bình giả tạo, và như thế còn tai hoạ hơn chiến tranh. Tuy nhiên khi không tránh khỏi chiến tranh, thì giáo lý Công Giáo cũng đưa ra nhận định rằng: Những người phục vụ tổ quốc trong quân đội là những kẻ phụng sự cho an ninh và tự do của các dân tộc. Khi chu toàn đúng đắn bổn phận, họ thật sự góp phần vào ích lợi chung của quốc gia và gìn giữ hoà bình (GS 79). Đây không phải là những suy nghĩ của tôi mà là tiếng nói chính thức của Công Đồng Va-ti-can II trong Hiến Chế “Hội Thánh trong thế giới ngày nay”, một trong những văn kiện quan trọng của Công Đồng Va-ti-can II, một công đồng lớn nhất trong lịch sử 2000 năm của Giáo Hội Công Giáo.
Sau ngày 30-4-75, người ta gọi chúng tôi là “lính nguỵ”, rồi hầu như mọi người chung quanh tôi cũng quen miệng gọi nhau như thế! Còn đối với tôi, vẫn luôn nghĩ rằng trong suốt 5,6 năm phục vụ trong quân đội, với cấp bậc thấp nhất, tôi đã làm trọn phận sự của một thanh niên trong thời chiến. Tôi đã luôn cảm thấy niềm vui khi chu toàn bổn phận này, không nên quen miệng gọi những anh em mình hay chính bản thân mình bằng cái danh từ khiếm nhã ấy, và phải dạy cho các con cái mình không được gọi những người lính cộng hoà năm xưa là “lính nguỵ”, vì trong đó cũng có ông nội, ông ngoại, chú bác và cha mình, và còn biết bao nhiều người rất đáng kính trọng về nhân cách, cũng như trổi vượt về trí tuệ và lòng quả cảm. Những suy nghĩ này không thể thiếu trong việc giáo dục nhân bản cho con cháu mình.
Trong các từ điển tiếng Việt, đều có một định nghĩa về danh từ nguỵ như sau: giả dối, giặc giã, làm loạn, phản lại chính quyền. Thế mà, chính quyền miền Nam VN là một chính quyền hợp pháp, được quốc tế công nhận, và chính phủ chỉ lo kiến thiết đất nước, nhất là dưới thời cố Tổng Thống Ngô Đình Diệm, đất nước thật thanh bình, không xâm lăng chiếm đóng ai, nếu có chiến đấu là chỉ để tự bảo vệ lãnh thổ của mình. Đời sống của người dân thật sự tự do và chúng tôi đã sống cuộc đời học sinh thật hạnh phúc, cho đến khi đi lính cũng được đào tạo rất nhân bản và cho dù sống trong kỷ luật của quân đội, con người vẫn được tôn trọng, có nhiều cơ hội thuận lợi để trau dồi kiến thức hoặc thăng tiến trong ngành nghề. Một chính quyền và một quân đội như thế, dù chưa phải là hoàn hảo tuyệt đối, thì cũng không thể gọi là “nguỵ” được.
Anh em kỹ thuật chúng tôi còn nhiều chuyện vui lắm, tuy không hào hùng như các anh em pilot nhiều phen đã chiếm chiến công ngang trời, nhưng chúng tôi cũng ngày ngày sống hòa nhịp đời cùng ngàn kiếp chim. Nhiều lần, chúng tôi phải thức cho đến 2 giờ sáng để sửa chữa một động cơ bị hư hỏng nặng, như phải thay fuel control, tháo phần compressor vì bị FOD, thay Starter generator v.v…cũng thông cảm cho anh em vì áp lực công việc, nên không tránh khỏi những lời than vãn, hoặc tuôn ra những từ mang vần đ…Tôi còn nhớ thiếu tá Phan Võ Viên – Liên đoàn trưởng - nhiều phen gây cho chúng tôi bực mình, vì ông hay la hét om sòm hối thúc làm cho mau, ông cũng sử dụng vần đ…rất nhuần nhuyễn. Thật ra ông cũng chỉ vì nhiệm vụ thôi, có lúc ông đứng nhìn chúng tôi làm tới khuya, thậm chí cũng cầm bánh mì gặm như chúng tôi. Mỗi lần ông đi khỏi hangar trở về nhà ông bên khu gia binh, anh em cứ nhại lại những câu nói của ông rồi cười với nhau, nhờ vậy cũng đỡ buồn ngủ, và như một cách xả stress.
Những biến cố khó quên
Ông bà mình thường nói: Sống chết có số, và một câu nói khác diễn tả cái mong manh của cuộc đời: Sống chết trong gang tấc, ý nói giữa sự sống và cái chết có một khoảng cách thật gần. Đối với những anh em tác chiến ngoài mặt trận, ngày đêm phải đối diện với tử thần, hằng ngày chứng kiến bao nhiêu cảnh thương vong của đồng đội, thì sống chết là chuyện bình thường, lại càng có cơ hội để thấy chính bản thân mình đã trải qua nhiều phen sống chết trong gang tấc. Riêng tôi, phục vụ trong ngành kỹ thuật, cũng có đôi ba lần cho tôi cảm nhận cái ranh giới mong manh giữa sống và chết. Câu nói “Sống chết có số” là câu nói cửa miệng của dân gian, còn với cái nhìn đức tin, tôi vẫn luôn tin rằng sống hay chết là những thực tại nằm trong chương trình của Thiên Chúa đối với nhân loại nói chung. Sống hay chết, con người vẫn thuộc về Thiên Chúa, vẫn nằm trong kế hoạch yêu thương của Thiên Chúa. Đức tin là thế, nhưng phàm là con người, chẳng ai không sợ chết, và chẳng ai lại không vui mừng khi thoát được cái chết trong gang tấc. Những tâm tình tôi viết đây, vẫn là những kỷ niệm vui buồn trong nghề sửa chữa UH-1, chia sẻ với các bác và anh em với ước mong đem lại một niềm vui nho nhỏ để thư giãn trong những dịp gặp nhau của những người bạn già ngành kỹ thuật máy bay.
Kho bom nổ
Câu chuyện xảy ra vào một buổi sáng Chúa Nhật năm 1973(?), tôi không còn nhớ được chính xác ngày tháng. Chúa Nhật thì chỉ có những ca trực sửa chữa, còn các cấp chỉ huy và anh em làm theo giờ hành chánh đều nghỉ, nên khu phi đạo rất vắng. Ca trực của xưởng động cơ hôm nay chỉ còn mình tôi, còn các anh em, người thì qua câu lạc bộ chơi bi da, người thì ra nhà ngoài phố Biên Hoà, hoặc khu gia binh, cũng có người ở Sàigòn không chịu lên ca. Một phần vì tôi không có xe máy và cũng không có thói quen đi chơi, làm xong việc tôi chỉ muốn ngồi đọc sách mà thôi. Cũng xin nói thêm là từ khi công việc ổn định, tôi tận dụng giờ nghỉ, ra ca trực là về Sàigòn đi học văn hoá, sau khi đậu tú tài 1 rồi 2, tôi theo học khoa Triết của đại học Văn Khoa Sàigòn. Đây là chuyện bình thường vì thời ấy nhiều anh em trong quân ngũ vẫn cố gắng theo đuổi việc học văn hoá, chẳng riêng gì Không Quân mà mọi binh chủng trong quân đội VNCH, ngay cả trong những đơn vị tác chiến, quân nhân nào muốn học muốn thi đều được khuyến khích, nâng đỡ. Các anh em quân nhân thường ghi danh bên trường Đại học Luật nhiều hơn Văn Khoa, tôi có gặp một hai pilot của phi đoàn 221 ở trường Luật. Tôi chỉ học ở đây năm đầu, thấy không thích hợp nên chạy qua Văn Khoa, mới được vài năm chưa ra ngô ra khoai thì phải ngưng vì biến cố 30/4… Tôi chẳng có tham vọng gì, mà chỉ lấy việc trau dồi kiến thức làm niềm vui, nhưng không bao giờ đem sự học ra khoe khoang với anh em, tôi hay nói cho vui là học để giảm bớt cái dốt của mình. Tôi luôn tạo được bầu khí thân thiện với mọi anh em trong xưởng, giúp được ai điều gì tôi sẵn sàng, và luôn tôn trọng mọi người, nên hầu hết anh em quý tôi, vì vậy, đôi khi tôi có ra về sớm để đi học cũng chẳng ai tỏ vẻ khó chịu. Bù lại trong ca trực tôi làm hết mình, gặp ca trực vào ngày Chúa Nhật, anh em đi chơi hết, tôi vẫn vui vẻ trực một mình tận dụng những giờ yên tĩnh này để đọc sách. Những ca trực “cô đơn” như buổi sáng CN hôm nay là chuyện thường xuyên và câu chuyện đã xảy ra như thế này:
Khoảng 9 giờ 30, phòng kiểm soát bảo trì gọi interphone báo một chiếc trực thăng bị hư động cơ, đáp khẩn cấp ở Long Khánh, yêu cầu cho người đi sửa. Tôi nhận tin nhưng vẫn ngồi đọc sách, lúc sau phòng ksbt lại gọi, tôi trả lời là xưởng không còn ai, đợi lát nữa có anh em nào tới tôi sẽ đi, tôi cố ý kéo dài thời gian xem có anh em nào tới không. Lần thứ ba, sau khi tôi vẫn trả lời là chờ có người coi xưởng, nên có lẽ hết kiên nhẫn, trung uý Luân lái xe pick-up từ liên đoàn chạy thẳng vào hangar, đậu ngay xưởng quát tôi lấy đồ nghề đi ngay, không có người coi thì khoá cửa xưởng lại; ông còn doạ nhốt tôi nếu chậm trễ! Tôi lấy vài món vật liệu cần thiết và xách túi đồ nghề leo lên xe. Loại xe này phần sau không có mui, không có ghế, phải ngồi trên thành xe. Trung uý Luân như muốn xả cơn bực mình, ông lui xe một phát ra khỏi hangar, sang số tới và nhấn ga chạy ào ra phi đạo, tôi không bám chắc có lẽ bị té ngửa rồi! Một chiếc máy bay đậu cuối phi đạo 221 đang quay máy chờ, ngoài phi hành đoàn thì có 3,4 anh em kỹ thuật thuộc ban điện, phi trang… chỉ còn thiếu tôi, thuộc ban động cơ. Chạy tới nơi, ông Luân thắng xe thật gấp rồi quay lại nhìn tôi chằm chằm, tôi chẳng nói gì cả nhảy xuống xe leo vội lên máy bay, pilot có lẽ chờ lâu cũng sốt ruột, chẳng cần biết tôi đã ngồi vững chưa đã kéo collective nhấc lên nhắm hướng Long Khánh bay tới. Mới cất cánh lên khoảng hơn 1000feets, chưa ra khỏi vùng Biên Hoà, mọi người bỗng nghe những tiếng nổ vang rền, nhìn lại phi trường thấy nhiều khói bốc lên. Vì phi trường Biên Hoà thường xuyên bị vc pháo kích, nên chúng tôi cũng chỉ nghĩ là lại bị pháo kích, tuy cũng hơi thấy lạ là vì thường chúng chỉ pháo kích vào ban đêm chứ rất hiếm khi pháo kích vào ban ngày.
Đến điểm có chiếc máy bay bị hư hỏng, vừa đáp xuống, chúng tôi bắt tay vào việc sửa chữa ngay và đến quá buổi trưa mới xong, chúng tôi lên máy bay trở về đơn vị. Về đến phi trường Biên Hoà khoảng 15 giờ chiều, khi máy bay chuẩn bị đáp xuống phi đạo, tôi nhìn thấy một cảnh tượng hết sức kinh hoàng, tưởng như một nơi nào, không còn nhận ra khung cảnh quen thuộc của phi đạo 221, vì khắp nơi ngổn ngang những miểng bom, những chiếc trực thăng đậu trong các ụ, cái thì gãy main rotor, cái thì móp phần thân, rách, thủng hoặc hư phần đuôi (tailboom), có chiếc bị gãy ngang phần đuôi. Kinh khủng hơn nữa, một nửa hangar phía xưởng động cơ, sập xuống, cũng may trong hangar hôm đó chỉ có vài chiếc máy bay, còn người thì không có ai, người duy nhất là tôi thì đã đi công tác khỏi đó. Hangar được cấu trúc bằng những khung sắt lớn, trên lợp tôn dày, có thể chứa hơn mười chiếc trực thăng. Xưởng động cơ hoàn toàn bị đè bẹp, đồ dùng cá nhân và dụng cụ sửa chữa của anh em bị kẹt trong đống đổ nát. Tôi đứng lặng người nghĩ ngay rằng mình vừa thoát chết trong gang tấc. Trung uý Luân vì sốt ruột đã vô tình cứu tôi, cũng cứu cả phi hành đoàn và mấy anh em kỹ thuật nữa. Sự chần chờ của tôi hoá ra lại là cái may, vì nếu sau khi nghe phòng kiểm soát bảo trì gọi lần thứ 3, mà tôi xách đồ đi ngay, thì khoảng thời gian đi bộ từ xưởng ra vẫn chậm hơn và khi kho bom nổ, chắc chắn tôi chưa đi đến chỗ chiếc trực thăng đang quay máy chờ, nếu pilot cất cánh kịp thì chỉ mình tôi bị nạn. Nhưng liệu pilot có bình tĩnh để cất cánh kịp thời hay không, hay là sẽ hốt hoảng vì lúc ấy những tiếng nổ long trời với những miểng bom văng rất xa, thậm chí có nhiều miểng văng tới phi đạo 231, 245.
Nguyên nhân kho bom phát nổ là do bị đặt mìn. Vụ nổ xảy ra trong ngày nghỉ, nên đỡ thiệt hại về nhân mạng, tôi nhớ là có khoảng 5 hay 6 người vì đánh bài trong khu vực kho bom nên không ai thoát, phải mất mấy ngày sau mới tìm đủ xác, nhưng xác không nguyên vẹn, thiếu tay, thiếu chân…Nếu là ngày làm việc thì không biết còn bao nhiêu anh em kỹ thuật thiệt mạng.
Phải mất một thời gian để sửa lại hangar và dọn dẹp lại xưởng động cơ, nên tạm thời anh em thuộc ca trực sửa chữa phải sử dụng mấy cái cô-nếc để cất dụng cụ sửa chữa, và cũng là nơi tránh mưa tránh gió. Ban ngày thì nóng như lò hấp, những đêm mưa gió thì lại ấm, nhưng lại cũng rất bí. Trong đời lính mà nghe đến chuyện bị nhốt vào cô-nếc là sợ lắm, còn trong hoàn cảnh của anh em tôi, có mấy cái cô-nếc là mừng lắm. Với tuổi đời còn trẻ, lại hăng hái trong công việc nên anh em tôi rất dễ thích nghi với hoàn cảnh, chẳng hề thấy cực nhọc, vả lại so với những người lính xông pha ngoài chiến trường thì những người lính kỹ thuật quả là an nhàn hơn nhiều. Tôi đã nhiều dịp chứng kiến cảnh sống thiếu thốn trăm bề với những hiểm nguy về sinh mạng của những người lính trấn đóng trên những vùng hoang vu hẻo lánh, xa cách những tiện nghi của phố xá, như núi Tánh Linh ở Bình Tuy, hay núi Bà Đen ở Tây Ninh, ngày đêm chỉ quanh quẩn trong một phạm vi trên đỉnh hoặc lưng chừng ngọn núi. Còn chúng tôi chỉ thoáng đến đó để sửa một pan hư hỏng rồi lại lên máy bay về đơn vị. Mỗi lần máy bay cất cánh bay lên trước mắt những người lính đóng quân ở đây, nhìn ánh mắt họ nhìn theo chúng tôi, tôi cảm nhận được nơi họ nỗi nhớ nhà, nhớ người thân mà không thể về được vì nhiệm vụ của mình. Thỉnh thoảng cũng có những người lính, cũng có cả hạ sĩ quan hoặc sĩ quan, đến xin với mấy anh pilot cho “quá giang” về vì không thể nào đi bằng đường bộ. Nhưng thường là bị từ chối, trừ khi người ấy có giấy phép hoặc có cấp chỉ huy trực tiếp gửi. Sở dĩ các pilot từ chối là vì đã từng có những trường hợp mấy hạ sĩ quan hay binh sĩ về đến thành phố rồi không trở lại đơn vị nữa…
Động cơ bị nổ khi đang bay
Trưa 29 Tết 1974, phòng kiểm soát bảo trì báo một trực thăng ở Bình Tuy đèn báo chip-detector sáng, tôi và một vài chuyên viên thuộc ngành liên quan lên đường ngay. Đến nơi, sau khi kiểm tra, phần hư thuộc động cơ, tôi tháo chip-detector plug ra thì thấy mạt kim loại bám khá nhiều, tôi bèn tháo oil filter ra kiểm thì thấy các lớp lưới lọc bị dơ và có nhiều mạt kim loại bám. Tôi làm sạch và yêu cầu pilot quay máy, sau mươi phút thấy đèn ‘master caution’ không sáng, dĩ nhiên đèn chip-detector cũng ở vị trí ‘off’, tôi yên tâm ghi công việc đã làm vào ‘form’, đồng thời đề nghị bay về đơn vị để kiểm tra lại chứ không tiếp tục hành quân.
Theo thói quen, tôi luôn luôn đi theo chiếc nào mà mình sửa chữa, vì hai lý do: thứ nhất để ghi nhận trực tiếp kết quả của việc sửa chữa, hầu có thêm kinh nghiệm cho những lần sau; thứ đến là vấn đề tâm lý đối với anh em pilot, sẽ thấy an tâm phần nào vì chuyên viên tự tin vào khả năng của mình khi cùng đi theo chiếc do mình sửa chữa. Thực tế, ở Lai Khê đã có một lần pilot không chịu bay, vì nghe một anh kỹ thuật vô tình thốt ra câu nói đại ý là không dám đi chiếc này sợ không an toàn mà leo lên chiếc khác. Phản ứng của pilot là rất đúng, máy bay chứ có phải xe hơi đâu. Chuyên viên kỹ thuật mà không nắm vững tình trạng hư hỏng, sửa chữa mà không tự tin vào tay nghề, mình biết lo cho sự an toàn bản thân, chả lẽ pilot không biết giữ sự an toàn cho họ hay sao?
Trong bất kỳ một ngành nghề nào cũng có những sự việc xảy ra ngoài ý muốn, do khách quan mà đôi khi cũng có phần do chủ quan, đó là điều đã xảy đến với tôi trong câu chuyện đang kể. Chiếc trực thăng nói trên, trên đường bay từ Bình Tuy về Biên Hoà, tôi ngồi ngay sau ghế pilot để theo dõi bảng phi kế, trên máy bay chỉ có 5 người, tôi và phi hành đoàn (4 người), sau khoảng 20 phút bay bình thường, máy bay rung động và nghe tiếng nổ lụp bụp, nhìn thấy đèn master caution sáng lên, và trên những ô của bảng báo, tôi thấy ô chip-detector sáng lên, vài phút sau thì pilot lái chiếc trực thăng khác bay phía sau cho biết exhaust ra lửa, thoáng nhận ra vấn đề, tôi lo lắng nói với pilot tìm chỗ đáp, khi hạ cần collective thì máy bay đỡ rung, nhưng thật không may, qua liên lạc mới biết ở dưới đang có trận giao tranh giữa bộ binh và vc, pilot của chiếc bay phía sau nhắc nhở phải cố bay tiếp, lúc này máy bay càng rung dữ dội, và những tiếng nổ càng nhiều hơn, pilot đành phải giảm độ cao cố gắng bay thêm một khoảng và cuối cùng phải đáp khẩn cấp tại Trảng Bom trên một khu trồng khoai mì. Cú đáp mạnh (forced landing) làm tôi bị va đập vào ghế pilot rồi không còn biết gì, khi tỉnh lại mới biết mình đang nằm tại bệnh xá của sư đoàn, và lúc này khoảng 6 giờ chiều 29 Tết nên bệnh xá vắng vẻ. Tết năm đó tôi đón giao thừa trong bệnh xá, và chiều mồng 1 Tết, được tin tôi bị tai nạn, người nhà từ Sàigòn lên thăm, tôi thấy trong người khoẻ nên xin y tá trực cho theo người nhà về Sàigòn. Mồng 3 tết tôi trở lại đơn vị, bạn bè mừng cho tôi đã may mắn không bị tai nạn đồng thời cũng cho biết thêm về chuyện xảy ra hôm đó: Khi thấy máy bay rung mạnh và lửa càng ra nhiều ở exhaust, pilot buộc phải đáp khẩn cấp, ngay khi ấy chiếc bay sau cũng đáp sát bên và phi hành đoàn của chiếc bị hư nhanh chóng chuyển qua chiếc kia, riêng tôi và một anh xạ thủ được anh em đỡ qua, nghe nói anh ta bị văng khỏi máy bay và bị gãy chân.
Sự việc xảy ra suýt gây tai hoạ lớn trên đây là do một hư hỏng của động cơ, mà tôi có phần trách nhiệm vì chủ quan. Trong các loại động cơ phản lực hay bán phản lực nói chung, đều có một chuyển động theo trục, trục được nâng bởi các bạc đạn, và các bánh xe răng truyền lực.Tất cả được bôi trơn bằng một loại dầu nhớt (Mil-L-23699 hay 7808) theo đường dẫn từ một thùng chứa, trực thăng thì thùng chứa gắn ở thân máy bay phía bên phải động cơ (nhìn từ sau tới), cách khoảng 50cm, sau khi bôi trơn toàn bộ các bạc đạn và các bánh xe răng, dầu được vét trở về theo một đường dẫn qua bộ lọc dầu (oil filter), rồi chảy qua chip detector, đó là một nam châm điện, khi có mạt kim loại, sẽ dính lại và nối dòng diện làm cho đèn trên bảng phi kế báo sáng. Thường thì sau 24 giờ bay, khi làm hậu phi sẽ tháo chip detector plug ra rửa sạch, hoặc khi có đèn báo nếu thấy một hai mạt kim loại bám vào cũng chỉ rửa sạch, sau đó quay máy nếu đèn không báo thì xem như bình thường (normal). Nếu thấy nhiều mạt kim loại thì phải lấy mẫu nhớt đem thử để xem đó là thứ kim loại nào, từ kết quả đó sẽ biết cơ phận nào bị bào mòn, bạc đạn hay bánh xe răng bị nứt...Chiếc trực thăng trên, khi tháo chip detector ra, tôi thấy nhiều mạt kim loại, và oil filter cũng rất nhiều mạt bám đầy tất cả các tầng lưới lọc. Bình thường thì phải lấy mẫu nhớt đem thử, nhưng vì ở ngoài đơn vị, lại là xế chiều ngày 29 Tết, mọi người cũng muốn về đơn vị chứ không muốn ở lâu nơi vắng vẻ và mất an ninh này, và khi quay máy một hồi lâu, không thấy dấu hiệu bất thường nên tôi mới có quyết định xin bay về và trên đường về đã xảy ra sự cố trên.
Tôi nhớ không nhầm thì động cơ của chiếc trực thăng ấy bị hư ở phần turbine power, bạc đạn số 3 hay số 4 bị nứt, khiến trục bị lệch khó chuyển động, xăng vẫn tiếp tục phun, gây ra tiếng nổ và lửa thoát ra ở exhaust. Tình trạng nếu kéo dài, bạc đạn sẽ bể, động cơ sẽ nổ tung. Cuối cùng chiếc trực thăng này đã được CH-47 câu về đơn vị để thay động cơ.
Thoát khỏi tai nạn là điều vui mừng, nhưng tôi thấy ân hận vì sự chủ quan của mình, từ sau biến cố ấy, tôi luôn thận trọng và cân nhắc rất kỹ khi gặp những trường hợp cảm thấy hơi bất thường. Thật ra trong kinh nghiệm sửa chữa, trực thăng về phần động cơ chỉ bị những pan thông thường như low torque, RPM tăng giảm bất thường, oil temperature high, fuel hoặc oil leak, EGT high (normal: 580-600 oC) v.v…Rất hiếm khi bị FOD, nếu có chỉ bị nhẹ ở tầng thứ nhất của compressor, chỉ cần một cây dũa được nối dài, dũa nhẹ những vết mẻ. Nếu bị mẻ nhiều và lớn thì phải tháo phần vỏ bọc để thay những blade compressor bị mẻ.
Những chiếc trực thăng có ma ?
Đọc mấy mẩu chuyện “ma” của tác giả Nguyễn Hiếu đăng trong diễn đàn Phi Dũng khiến tôi nhớ lại một vài hiện tượng xảy ra thời gian tôi làm ở các phi đạo 221- 223 - 231 và 245/ Biên Hoà.
Bản thân tôi ít tin chuyện ma chuyện quỷ, điều đó không có nghĩa là tôi không tin có ma, và càng không thể không tin có quỷ. Ma hay quỷ là những thực tại vô hình hiện hữu quanh ta. Từ những kiến thức phổ thông trong dân gian cho đến những giáo thuyết của các tôn giáo, có những giải thích và minh hoạ cho vấn đề ma quỷ, và cũng từ đó phát sinh nhiều câu chuyện ly kỳ mà không thiếu những trường hợp do sự căng thẳng thần kinh tạo ra. Giáo Lý Công Giáo không chủ trương “kính quỷ thần nhi viễn chi”, (từ “quỷ thần” trong câu này không có nghĩa xấu), nhưng cũng không bao giờ gán cho ma quỷ một quyền năng vô biên. Ma quỷ chỉ là một thụ tạo bị sa đoạ biến chất, vì Thiên Chúa không dựng nên sự dữ, sự xấu. Mọi thụ tạo đều ở trong sự tốt lành nguyên thuỷ, lợi dụng sự tự do, một số thụ tạo đã chối từ Thiên Chúa, phản bội và chống lại Thiên Chúa. Những thụ tạo này chính là ma quỷ. Tóm lại, có ma quỷ hiện hữu quanh ta, còn ma quỷ hành động ra sao, hình dáng thế nào không ai biết được. Tôi đọc và nghe kể chuyện ma rất nhiều, nhưng thật khó mà kiểm chứng xem người viết hay kể có cường điệu hoá hay không?
Thời gian làm tại phi đạo trực thăng, tôi nghe nhiều chuyện ma, nhưng chỉ nghe cho vui chứ không để tâm đến, vì thế tôi chẳng hề e ngại mỗi khi nghe báo máy bay nào bị hư, nếu đó là hư hỏng nhẹ, thì dù 12 giờ đêm, tôi vẫn xách túi dụng cụ ra phi đạo, tìm đến ụ máy bay đó mà sửa, và chỉ cần dùng đèn pin, khi cần lắm mới gọi “vật cụ yểm trợ” kéo footlight. Thường thì anh em đi 2 người, nhưng rất nhiều lần chỉ mình tôi. Phi đạo trực thăng rất tối, tuy ở hai đầu phi đạo có để 2 footlights, nhưng không đủ sáng; phi đạo 223 còn lót bằng vỉ sắt, đi lại gây những tiếng động như thể có người đi phía sau. Những đêm trời mưa rả rích, phi đạo dài hun hút, không bóng người, chỉ thấy những chiếc trực thăng như những bóng đen đậu từng hàng trong các ụ, tiếng chân đi hoà với tiếng côn trùng làm cho khung cảnh buồn chán, người yếu bóng vía chả dám đi một mình. Nhưng vì bổn phận và lòng yêu nghề tôi cứ phải cố gắng vượt qua. Xưởng động cơ phụ trách cả 4 phi đạo, nên xảy ra là có những nhầm lẫn khi nghe phòng “kiểm soát bảo trì” báo số và vị trí chiếc máy bay bị hư; một là báo nhầm, hai là nghe nhầm, khiến cho việc tìm bị khó khăn, nhiều anh em tìm mãi không thấy đã văng ra đủ thứ khẩu ngữ khó nghe. Có những chiếc trùng số của phi đạo khác, tôi còn nhớ cả 2 phi đạo 221 và 231 đều có chiếc mang số 431, chiếc mang số 080 cũng vậy… Câu chuyện tôi muốn kể là thế này ( mỗi lần nhắc lại tôi vẫn còn nhớ được những cảm giác lúc xảy ra sự việc ấy).
Hôm ấy, phòng “kiểm soát bảo trì” báo trực thăng số 830, thuộc phi đạo 221, bị chảy dầu (oil leak) ở starter generator, lúc ấy khoảng 11giờ khuya. Đây là một chiếc gunship (có gắn rocket và đại liên 6 nòng). Tôi và một người bạn xách túi dụng cụ và những vật liệu cần thiết ra chiếc máy bay này. Chúng tôi sửa khoảng 40 phút, sau đó thay vì báo cho phòng Ksbt gọi test pilot ra quay máy, nhưng thấy gần 12giờ đêm, chờ pilot ra thì lâu nên tôi bảo người bạn mở main rotor kéo nằm ngang, còn tôi lên phòng lái ngồi vào ghế pilot, tôi vẫn nhìn thấy anh bạn đứng xa máy bay khoảng hơn 10 mét. Ghế ở vị trí xa nên tôi phải nhích lên cho vừa tầm chân giữ pedal, mọi sự chuẩn bị an toàn tôi giơ tay trái lên mở công tắc battery nằm ở bảng công tắc ngay trên đầu, nhưng ngón tay mới chạm vào công tắc thì như có ai kéo khuỷu tay tôi xuống đồng thời cái ghế tôi ngồi cũng bị trượt về phía sau làm hai bàn chân tôi rời khỏi pedal, tôi gắt lên: “Đừng có giỡn nhe!” vì tưởng có người đùa giỡn tôi, nhưng quay lại không thấy ai, anh bạn cùng làm vẫn đứng xa, còn hỏi tôi sao không quay máy. Tôi chẳng nghĩ ngợi gì cả, lại kéo ghế trở về vị trí cũ và giơ tay bật công tắc battery – ON , rồi mở công tắc xăng (start fuel – ON) không có gì xảy ra, nhưng khi tay trái vừa nắm collective pitch, throttle friction, chưa kịp bấm nút start thì ghế lại bị kéo về phía sau và lần này cả người tôi còn bị ghì vào ghế. Quay đầu lại không có ai cả. Đến lúc này tôi mới cảm thấy rợn người, vội vàng rời khỏi ghế pilot nhảy luôn xuống đất, cúi xuống gầm máy bay cũng không thấy gì, anh bạn cùng đi hỏi chuyện gì vậy, tôi mới nói chắc là có ma? Nghe vậy anh ta bỏ chạy luôn. Giữa cảnh hoang vắng của đêm tối tôi cũng thấy rờn rợn nên cũng đi nhanh trở về xưởng. Trong số anh em cùng toán trực, tôi là người tương đối dạn, nay gặp trường hợp này khiến ai cũng sợ, nhưng không thể để máy bay trong tình trạng main rotor chưa cột lại, battery và fuel switch – ON, lỡ xảy ra hư hại gì thì bị nhốt cả lũ, nên ba bốn anh em đành phải trở ra, tôi cũng hồi hộp nhưng vì có thêm người và không còn cách nào khác đành phải lên máy bay, lần này tôi bật đèn sáng cả khoang máy bay, và quay máy. Trong tâm trạng còn hơi sợ, tôi không dám tăng ga, nhìn đồng hồ RPM tôi chỉ để ở 4200, chứ không dám tăng đến 6600 như thường làm. Sau khoảng 10 phút mà thấy lâu như cả giờ, tôi shutdown, vẫn tỉnh táo bấm nút Idle. Kiểm tra starter không cỏn chảy dầu, tôi ghi vào FORM công việc đã làm và tình trạng máy bay tốt.
Tôi không sao lý giải được hiện tượng này, cái ghế của pilot là những tấm thép dày để chống đạn, rất nặng, gắn trên hai đường ray có thể trượt tới trượt lui, hoặc lên xuống tuỳ theo chiều cao của pilot, nhưng muốn di chuyển phải nhấc cần gạt lên mở chốt khoá, mới di chuyển cả khối thép và người. Khi buông cần gạt ra chốt sẽ tự khoá lại, ghế sẽ luôn được giữ ở vị trí cố định phù hợp với người ngồi. Tôi đã quá quen thuộc cách sử dụng không thể có sơ xuất, vả lại hai lần bị kéo lại. Sau này, khi nghe tôi kể lại chuyện này, anh em làm ngoài phi đạo nói có mấy chiếc trực thăng có ma, chiếc mang số 830 là trong số đó, tôi cũng không hỏi thêm gì, tuy nhiên mỗi lần gặp lại chiếc này, tôi cũng hơi ớn, nhưng sự kiện trên cũng chỉ xảy ra với tôi có lần đó thôi.
Một chuyện khác xảy ra ít lâu sau đó với một chiếc trực thăng khác. Cũng vào buổi tối khoảng hơn 21 giờ, nhưng phi đạo vắng và tối. Phòng Kiểm soát bảo trì báo chiếc này bị EGT cao (temperature normal: 580oC ). Tôi biết phải làm gì, khi ra đến nơi, sau khi mở “cover” động cơ, tôi leo lên mui tháo mấy miếng lọc gió bao quanh short shaft, rọi đèn pin vào khoảng trống của khung khí nhập (air inlet section) và cúi mình nhìn vào để kiểm tra những cánh quạt nén của tầng thứ nhất, thấy một vài cánh bị mẻ, tôi đưa cây dũa được nối với một ống nhôm dài khoảng 50cm để dũa cho phẳng. Những chỗ mẻ, nếu không mài nhẵn sẽ có thể bị phá ra vì khi động cơ hoạt động quạt nén đạt tới vận tốc 6600 RPM, và những mảnh tuy nhỏ đứt ra từ chỗ mẻ có thể gây FOD, phá những tầng compressor kế tiếp. Tôi khom người ở tư thế quỳ, bỗng nhiên một chân của tôi bị kéo trượt về phía sau, theo phản ứng tự nhiên, tôi vươn tay bám vào thanh dọc gắn với stabilizer bar của main rotor. Tôi cũng hơi sờ sợ nghĩ đến chuyện lần trước, nhưng lúc đó có một xe tractor kéo footlight từ xa đang chạy tới ánh đèn rọi sáng, nên tôi lợi dụng thời gian này để làm tốt công việc của mình, tôi vội vàng đóng lại những tấm lưới lọc gió và kiểm lại dụng cụ rồi nhảy xuống đóng vội cover động cơ rồi nhanh chóng trở về xưởng. Kể lại cho anh em nghe, có người bảo là chắc tại tôi bị trượt chân. Tôi nói lúc ấy trời không mưa, mui trực thăng có những khoảng như chỗ tôi đứng, được cấu tạo như vỏ quả mít, một vài chỗ còn dán những miếng nhám chống trượt và tôi cũng thường xuyên làm công việc này, vả lại trượt hay không thì chính tôi phải phân biệt được.
Trong thời gian làm tại các phi đạo trực thăng, tôi chỉ gặp hiện tượng lạ thường hai lần đó và đều xảy ra vào giờ khuya vắng vẻ. Nhưng dù có sợ thì cũng vẫn phải chu toàn bổn phận. Cuối năm 1974 khi về Phi Đạo 821 AC-119K, tôi cũng có nghe kể mấy câu chuyện ma ở phi đạo, như chuyện có những lần xe bồn đi đổ xăng đang chạy thì thấy một anh lính đứng ngay cửa máy bay giơ tay vẫy, tài xế quay xe đậu ngay dưới cánh nhưng chờ mãi không thấy ai kéo vòi xăng lên đổ, gọi không ai thưa, anh ta leo lên máy bay thì không thấy ai. Sau này mới biết không phải chỉ có anh tài xế xe bồn này gặp ma, mà mấy bác tài khác cũng gặp rồi. Cũng có những anh gác phi đạo leo lên máy bay ngủ bị giấu súng (carbine M2). Nhưng đó chỉ là những chuyện được nghe kể lại mà không có điều kiện kiểm chứng…Còn tôi rất thường ngủ ngoài phi đạo, cũng như những lần đi công tác Đà Nẵng cả nửa tháng, nhiều đêm ngủ một mình ngay bãi đậu 4 chiếc AC-119K, vì phi hành đoàn bay đêm xong trở về khu riêng, còn anh em kỹ thuật khác ra phố, nhưng tôi chẳng gặp chuyện gì…chỉ cảm thấy buồn vì những đêm mưa rả rích của trời Đà Nẵng.
Những chuyện “ may hơn khôn” trong nghề nghiệp
Trong đời sống hằng ngày, gặp phải vấn đề khó khăn, thì không nên quá nguyên tắc, chỉ dựa trên lý thuyết mà không nghĩ đến những trường hợp ngoại lệ. Chỉ khi không bị chi phối quá bởi nguyên tắc và lý thuyết, với kinh nghiệm sẽ giúp người ta tìm ra được những cách giải quyết cách hữu hiệu, không nên coi thường một chi tiết nhỏ nào. Bài học này tôi học được từ một trường hợp khá hi hữu. Khoảng đầu năm 1974, một chiếc trực thăng của Phủ Tổng Thống, do toán sửa chữa thuộc Sư đoàn 5 Không Quân (TSN), không biết tình trạng trước đó ra sao mà phải thay động cơ mới, sau khi thay bay thử thấy đồng hồ EGT tăng lên tới 620 – 630oC. Quay máy dưới đất thì tốt. Toán kỹ thuật này sửa nhiều lần vẫn không được, cuối cùng đã bay lên Biên Hoà giao cho xưởng Động Cơ, chúng tôi cũng chỉ làm theo những gì đã làm cho những trường hợp này. Qua 2 ngày cũng chẳng có kết quả tốt. Mọi người cũng bắt đầu nản, và pilot trực tiếp sử dụng chiếc trực thăng này cũng không kiên nhẫn được (tôi còn nhớ được tên ông là Hiệp, cấp bậc trung tá), ông bắt đầu phàn nàn. Buổi trưa hôm ấy, dù anh em nói đừng phí công nữa, để cho họ bay về TSN thay lại động cơ khác, tôi vẫn cứ ra thử lần chót. Tôi kiên nhẫn kiểm tra hết các ống dẫn xăng dầu, ống nào tôi cũng lắc thử và siết lại. Buổi trưa nắng nên cũng làm tôi hơi bực mình, kiểm một hồi cũng chẳng tìm ra nguyên do. Tôi cầm cây tua-vít gạt tới gạt lui mấy ống dẫn trên động cơ, thật kỳ lạ, cây tua-vít như cây đũa thần làm cho một đường ống dẫn hơi từ khoang khuếch tán (diffuser housing) dẫn vào van xả gió bị sút ra. Sau một lúc suy nghĩ tôi đã hiểu ra nguyên do đưa đến tình trạng đồng hồ EGT tăng cao mỗi khi cất cánh, quay máy dưới đất thì tốt (580oC). Khi thay động cơ mới, anh em kỹ thuật không nghĩ rằng đầu ống gắn vào union nằm ở vị trí 3 giờ trên khoang khuếch tán chưa được siết chặt, khi quay máy và bay thử, độ rung làm đầu ống dẫn tự mở ra, hơi từ khoang khuếch tán thoát ra, bộ tác động vành xả gió không thể hoạt động bình thường dẫn đến tình trạng EGT lên cao khi cất cánh. Khi shut-down engine, đầu ống lại chụp vào union, nhìn tưởng ống vẫn gắn vào union. Sau khi gắn lại chắc chắn, tôi thuyết phục test pilot bay thử và cam đoan lần này không tốt thì sẽ đề nghị thay động cơ mới. Máy bay rời ụ cất cánh lên cao, tôi hồi hộp theo dõi đồng hồ EGT, kim chỉ nhích lên một chút và dừng lại ở 590oC. Bay một vòng quanh núi Châu Thới và xung quanh thành phố Biên Hoà khoảng 20 phút rồi đáp. Tôi mạnh dạn ghi vào form: “tình trạng tốt, EGT normal” và rất mừng vì đã không làm mất mặt xưởng động cơ UH-1 của chúng tôi, dù đó chỉ là “may hơn khôn” trong công việc của anh em kỹ thuật chúng tôi.
Những chuyện may mắn trong nghề nghiệp không hiếm. Tôi nhớ lại một trường hợp khá hy hữu, có một chiếc trực thăng bị trúng đạn khi đang bay hành quân ở vùng Long An, nhưng chỉ khi trúng đạn, tàu bị rung nhẹ một chút rồi không còn hiện tượng bất thường nào, vẫn hoạt động bình thường. Tuy nhiên phi công cũng cẩn thận bay tới gần cầu Bến Lức và đáp xuống trên khoảng trống gần quốc lộ. Sau khi phi hành đoàn kiểm tra toàn bộ thân tàu, mở cả cover động cơ ra kiểm, không có ống xăng ống dầu nào bị bể, nhưng khi pilot quay máy, thì không được. Chúng tôi được báo và bay ngay đến nơi máy bay đáp. Cả 3 ngành liên quan đã kiểm tra phần của mình: động cơ, hệ thống xăng, hệ thống điện. Loay hoay cả nửa ngày mà không sao sửa được. Mãi gần 4 giờ chiều, trong lúc mọi người đều mệt mỏi muốn gọi về đơn vị xin chỉ thị thì một anh chàng trốn nắng ngồi dưới tailboom bỗng la lớn khi nhìn thấy một lỗ đạn. Rọi đèn pin vào mới thấy viên đạn xuyên qua vỏ bọc thân máy bay, làm đứt một số dây điện, trong đó có đường dẫn lên cuộn đánh lửa (ignition coil) của động cơ, khiến động cơ không thể khởi động. Hệ thống đánh lửa gồm 4 ignition plug với 4 vòi phun xăng chỉ hoạt động lúc khởi động, khi compressor đạt đến 42% thì ngưng, lửa trong phòng đốt vẫn cháy và lúc này 22 vòi phun xăng gắn nơi phòng đốt bắt đầu phun để tiếp tục đốt tạo ra lực đẩy. Nên nếu tắt máy sẽ không thể khởi động lại. Sau khi anh em điện khí nối lại những giây bị đứt, pilot lên quay máy được ngay và cả hai chiếc cùng bay về Biên Hoà. Quả là may hơn khôn.
Với khoa học tân tiến ngày nay, những kiến thức của những chuyên viên kỹ thuật thời chúng tôi chắc hẳn đã quá lỗi thời, kể lại những gì còn lại trong ký ức để nhớ lại thời xa xưa chỉ để góp vui với nhau và cũng cho con cháu biết rằng cha ông mình đã có một thời phục vụ đất nước bằng tất cả con tim và khối óc, mỗi người một công việc trong vị trí của mình. Bản thân tôi lúc nào cũng thấy vui thích trong công việc, không bận tâm đến chức vụ hay cấp bậc, đối với cấp trên chẳng bao giờ tôi khúm núm, lấy điểm. Tôi luôn coi trọng những vị có tư cách đạo đức, có cách đối xử nhân bản với anh em, những cấp bậc chỉ nói lên quyền hạn và trách nhiệm, chứ không phản ảnh toàn diện nhân cách. Đối với anh em cùng xưởng luôn thân thiện hoà đồng, vì thế cuộc sống trở nên nhẹ nhàng. Có thể nói thời gian trong Không Quân là quãng đời vui nhất thời còn thanh niên của tôi. Môi trường của xã hội thời đó tuy không phải là hoàn hảo, cũng có nhiều cái xấu và sự bất công, nhưng chỉ trong một mức độ nào thôi. Là lính hay là dân, con người được tôn trọng, có điều kiện để phát triển và thăng tiến mọi mặt về nhân bản, về kiến thức và đạo đức.
Chúng mình già hết rồi, nhưng phải làm sao truyền cho con cháu mình, những thế hệ mai sau những gì là tốt đẹp, là đúng đắn, để chúng sống sao cho đúng đạo làm người, biết tôn trọng và noi gương những bậc thời xưa như Lê Lợi, như Trần Hưng Đạo, Quang Trung, là những anh hùng có thực trong lịch sử. Chỉ mong con cháu mình không bị lây nhiễm những sự gian tà giả dối, để cuộc đời của chúng được tươi sáng hạnh phúc.
Tôi xin được kết thúc loạt bài ghi lại những kỷ niệm trong đời kỹ thuật trực thăng UH-1 ngành động cơ bằng bài ca bất hủ, đó là bài “Không Quân hành khúc” của nhạc sĩ Văn Cao:
Giờ đoàn người từng vượt qua biên giới đã chiến đấu,
đã chiếm chiến công ngang trời
Giờ từng đoàn người vượt qua biên giới quyết chiến đấu,
đi không ai tìm xác rơi
Lúc đất nước muốn bao người con thân yêu ra đi,
hối tiếc tấm thân làm chi
Giờ thề một lòng vượt trên lưng gió quyết chiến thắng,
nhớ lấy phút giây từ ly
Ta là đàn chim bay trên cao xanh
Khi nhìn qua khói những kinh thành xa
Ðôi cánh tung hoành vượt trên mây xanh
Ta là tinh cầu bay trong đêm trăng
Ðây đó hồn nước ơi!
Không quân Việt Nam vút trên ngàn mây gió
U... u… u… u… u… u …
Ôi phi công danh tiếng muôn đời
Nhìn xa phi trường Việt Nam, Không quân ra đi cánh bay rợp trời
U... u… u… u… u… u …
Xa giang sơn ngắm nhìn về khắp nơi
Đàn chim dù bay nghìn phương cũng về
Để rồi ngày ngày sống hòa nhịp đời cùng ngàn kiếp chim
Bầy ta càng đi càng xa quyết khi về đem lại đây
Chiến công dù thân mồ quên lấp chìm.
Bài ca không hề có một câu một chữ nhắc đến ngành kỹ thuật, nhưng tất cả những công việc sửa chữa âm thầm lặng lẽ, đã được gói ghém trong những phi vụ chiến đấu oanh liệt đó. Mỗi lần nhìn chiếc máy bay cất cánh lao vào không gian, mang theo những con người với những sứ mệnh, anh em kỹ thuật cũng thầm mong cho những chuyến bay đó tạo được chiến công và bình an trở về. Mỗi lần thay một cơ phận hay chỉnh sửa những trục trặc hỏng hóc trong máy, chúng tôi đều phải cân nhắc và thận trọng từng thao tác và mỗi khi ký vào form là chúng tôi mặc nhiên chịu trách nhiệm về sự an toàn của chiếc máy bay. Có cảm nhận được những niềm vui âm thầm ấy, anh em kỹ thuật mới có tinh thần làm việc không mệt mỏi.
Đó là một số những kỷ niệm trong cuộc đời binh nghiệp ngắn ngủi của tôi với công việc mà tôi yêu mến. Khi viết bài này, tôi không mang tâm trạng của một người luyến tiếc quá khứ, cũng không coi đấy là điều to tát. Tôi chỉ muốn nhìn lại một quãng đời khá thú vị với những buồn vui bằng một cái nhìn đức tin, Chúa đưa tôi đi một con đường rất thường, chẳng tạo nên một công danh sự nghiệp gì, nhưng tôi hằng cám ơn Chúa, vì mọi bước tôi đi, cả những bước chân tội lỗi, Chúa vẫn lôi tôi đi với tất cả việc tốt việc xấu, việc đúng việc sai mà tôi làm. Suốt hơn 30 năm nay tôi cũng miệt mài với một niềm vui khác là cố gắng trau dồi kiến thức tâm linh, ngoài việc bổn phận gia đình phải chu toàn của người chồng, người cha, tôi dành nhiều thời gian để học hỏi giáo lý, thần học, Kinh Thánh với mong muốn cho đức tin của mình có một nền tảng, để từ đó có thể giúp cho người khác hiểu và tin Chúa qua những lớp dạy giáo lý cho dự tòng và người lớn. Vì cuộc đời con người chỉ có ý nghĩa và đạt đến toàn vẹn khi tin vào Chúa mà thôi. Đó là niềm vui của tôi giữa bao thăng trầm của cuộc sống hôm nay.
Nguyễn Tuấn Hoan (Mai Tuấn)
prhoanal@gmail.com
Tôi lục lọi trong tủ sách, còn lại cuốn tập ghi những bài học về lý thuyết bảo trì trực thăng tại Trường Kỹ Thuật Động Cơ Phản Lực, khoá I/1970. Đây là một kỷ vật duy nhất còn sót lại của nghề sửa trực thăng. Bấy lâu nay tôi hầu như đã quên, nay tìm lại được tôi xem nó như một người bạn tri kỷ, đây là vài trang trong cuốn tập ấy:
Mỗi khi sửa chữa hay bảo trì một động cơ, chuyên viên phải ghi chép đầy đủ vào một mẫu – form tất cả quá trình làm việc. Đây là một form 349 mà tôi còn giữ lại khi thực tập.
…và cuối năm 1974 tôi được thuyên chuyển về Sư Đoàn 5 Không Quân, làm tại Phi đạo 821 với những động cơ phản lực J-85 gắn trên những chiếc AC-119K. Chưa quen lắm với công việc mới này thì tình thế đổi thay. Hoang mang trước chọn lựa ra đi hay ở lại và cuối cùng tôi đã rời khỏi Tân Sơn Nhất sáng 29-4-1975 với tâm trạng buồn rầu thất vọng và lo âu. Rồi trải qua gần 40 năm, những kỷ niệm ấy vẫn không thể quên trong ký ức tôi từ con người đến sự vật…
AC-119K là loại máy bay có hiệu quả rất phi thường trong chiến cuộc miền Nam. Ngoài 2 động cơ cánh quạt, nó được gắn thêm 2 động cơ phản lực J-85. Tôi thật bàng hoàng khi nghe tin chiếc ACK bị bắn rơi sáng 29-4, lúc ấy tôi vẫn còn trong phi đạo 821. Đó là phi vụ cuối cùng của KQVNCH và mới đây khi đọc được bài tường thuật về phi vụ tang thương này, tôi cũng vô cùng khâm phục lòng quả cảm của phi hành đoàn đã chết anh dũng như vậy.
Nhận xét
Đăng nhận xét